How knock control works in latest Hondas

Кнок-контроль в последних хондовских моторах разработан с основной целью приспособиться к различному качеству  топлива в условиях эксплуатации заводского авто. Это важно учитывать, когда вы собираетесь изменить параметры кнок-контроля, приспосабливая его для именно вашего двигателя.
На первый взгляд методы Хонды могут показаться чересчур сложными, но разобравшись в них, вы поймете логику заводской настройки мотора. Тюнинг двигателя производится на динамометре в автоматическом режиме, проходит каждую ячейку карты во всех таблицах, а на двигателях с VTC, соответственно, настраиваются все карты углов.
Сперва используется очень высокое по октану топливо, и двигатель настраивается по зажиганию по максимальной отдаче. Эта точка условно именуются в тюнинге “Mean Best Torque” (MBT).
Затем, используя 100й по исследовательскому RON методу , мотор настраивается с максимальным углом зажигания ДО порога детонации. Это именуется “knock ignition limit”.
Далее,  уже на 90м по RON топливе, определяются предельные углы зажигания для этого октанового числа, именуемые “low octane advance”. Именно такой диапазон октана (соответствующий примерно 95 и 85 числам для R+M/2), как правило, доступен на заправках в разных странах.

Обычная карта зажигания содержит MBT значения углов (черная линия). Дополнительная карта содержит knock ignition limits (синяя линия).  Возможны места, где кнок лимит меньше, чем MBT, и в этом случае ECU выберет меньшее из двух значений с целью избежать детонации и получить максимум момента. Например по данному графику, на разрежении 80 кпа, таблица зажигания содержит 30 градусов, но двигатель будет работать на 28 (кнок лимит). Таким образом, двигатель может использовать меньшие, чем в таблицах, углы, даже если детонации, как таковой пока не выявлено. При этом кнок-ретард равен 0 и ECU в режиме “no-knock”.
Таким образом реальный угол будет таким – зеленая линия.
Далее. ECU имеет способность позднить зажигание, когда оно определяет присутствие детонации.  Используя уровень шума датчика детонации и таблицу чувствительности, ECU определяет переменную  “knock control” (или K.Control).

Номинально K.Control подразумевает  ПРЕДПОЛАГАЕМЫЙ  октан топлива, в процентах от разницы между 100м и 90м октанами.  То есть, если K.Control равен 0%, то ECU считает, что используется 100й октан, значение же 25% предполагает 97.5 октановое число.

Этот параметр довольно-таки медленно изменяется при движении автомобиля.
Если K.Control  больше 0% и  Knock ignition limit меньше, чем MBT, то зажигание будет поздниться от значения Knock ignition limit  на величину  knock retard x K.Control. И вычисляться по условию   Ignition advance = minimum(MBT Ignition, knock ignition limit – (knock retard x knock control))

Карта knock limit содержит максимальный угол зажигания перед приходом детонации. Заметим, что значения в таблицы являются числами относительными.  Положительное число означает, что порог кнока выше чем значение в карте MBT, отрицательные же цифры говорят о том, что порог ниже, чем точка MBT, и , как правило, ECU уберет углы в случае отрицательного значения.
Повышенное внимание особенно важно, когда вы собираетесь изменять карту порогов, когда вы увеличиваете отрицательные значения ближе к нулю или даже уходите в положительные цифры,  ECU уведет углы в раннюю строну в аккурат на это число.

Карта чувствительности кнока есть количество шума от датчика детонации, начиная с которого ECU констатирует, что мотор детонирует. Чем выше число, тем менее чувствителен мозг к шуму.

Карта ретарда содержит максимальный сдвиг по углу, в градусах, между высокооктановым и низкооктановым лимитами по кноку.  Действующее число кнок ретарда будет зависеть от переменной Knock Control, то есть, если значение K.Control равно 50%, зажигание уберется на половину от числа в данной ячейке карты. Заметим, что ECU будет позднить зажигание только когда кнок лимит меньше чем значение MBT.

Повторимся, кнок контроль на хондах запрограммирован только для компенсации различного качества топлива. Этот контроль не будет мгновенно и активно позднить и раннить зажигание подобно тому, как это происходит на иных авто. Если вы уменьшите чувствительность к датчику детонации путем корректировки карты чувствительности из-за того, что используете шумные валы, не стоит ожидать от кнок-контроля надежной защиты от детонации.
В связи с тем, что мы не можем одновременно настраивать все карты в автоматическом режиме на разных бензинах, как это организованно на заводе, нам стоит ограничить себя некоими правилами.  Вот tips-ы, которые мы рекомендуем.

Уменьшите углы в основной карте (MBT) в тех ячейках, где кнок-лимиты отрицательны. Это позволит нам использовать заводской алгоритм кнок-контроля более эффективно.

I am text block. Click edit button to change this text.

Используйте более низкие значения там, где мотор более склонен к детонации. Наддутые двигатели на бензине с заправки, которые подразумевают настройку на грани кнока,  поэтому колонки 9 и 10 должны содержать числа 5 или меньше, а бустовые колонки – нули. Заметим, что вы должны всегда корректировать основные таблицы зажигания, когда увеличиваете значения в картах кнок-лимит.

Увеличивайте чувствительность ( уменьшая значения) в колонках 4 и выше. Для двигателей с шумными валами, коллекторами и тп, может придется уменьшить чувствительность (увеличивая значения в карте).

Используйте меньшие числа по кнок-ретарду по сравнению со стоком – от 4 до 10 градусов. Колонки разрежения (меньше 6-ой) будут мало подвержены кнок ретарду, так как кнок-лимиты здесь существенно выше, чем углы MBT в этих зонах.
Данная статья есть авторский перевод (с  учетом собственного опыта) раздела хелпа настройки Hondata K-Pro/FlashPro.   Дмитрий Мурыгин aka Mura, R2racing 2011.