Процесс установки турбо кита на Civic R18 — турбонаддув для Honda

Итак, мы привезли турбо кит с внешним вестгейтом и вот , что видим — а видим мы, что сделано реально добротно

Трубы пайпинга сварены под конкретный сетап и развальцованы на каждом краю под силиконовые патрубки, чего сложно добиться при гаражном кастом производстве, когда зачастую конец трубы остается гладким.

На трубу приварен фабрично фрезерованный переходник под расходомер, и не придется резать и прилаживать заводской пластиковый.

Интеркулер невелик, но большой он для планируемого наддува и объема 1.8 и ни к чему, лаг только плодить.

Обе трубки, EGR и WasteGate, снабжены гофровставками, чего НИКОГДА не видел на чайна-таун-мэйд металлоломах.

Вестгейт 38 мм вобщем-то неотличим от Tial-38 mm.  Внешне весьма достойно.

Турбина как турбина. Пока не поставишь, не поймешь. Но, учитывая уровень остальных комплектующих, подает надежды на долгую жизнь.

Нашли ли мы в турбо ките недостатки? Да, перечислю их в самом конце, но сразу отмечу, что они несущественные и преодолимые даже в ходе первичной установки без выезда в магазины запчастей и , тем более, до-заказа из-за кордона.

Собираем турбо-узел, практически новое сердце пламенного мотора R18. Тут вскрылся первый недостаток – нет одной из трех прокладок 38 мм dumptube. Ставим свою, фирменную от Tial.
Кстати, прокладки из кита ничуть не хуже тиаловских, и главное, не паронитовые, как в китайских чудах. Недостаток номер два – в ките нет обманки под второй лямбда-зонд, достаем свою, но теперь не встает зонд , упирается.  Переварили гнездо, теперь все на своих местах.

Устанавливаем интеркулер, кронштейны и все остальное встает, как родное. Ноги внизу – автора.

Прилаживаем пайпинг справа и слева от интеркулера.

Чуть не забыл.

Ставим тройник под датчик давления масла, с него теперь на турбину будет подаваться масло для охлаждения.

Нам пришлось все снимать и добавлять еще один фиттинг, так как давальческий сэндвич под маслофильтр для датчиков давления и топлива в салон не встал на R18.

Никак не встал.

Теперь проводка. Меняем инжекторы и их разъемы. Тянем воооот такую косу в салон. Коса позже приобретает тонкие черты и будет затем убрана в гофру.

Сенсор датчика температуры масла на панель, за невозможностью установить сэндвич, будет стоять прямо в поддоне. Рядом фотка слива с турбины, нормальный слив на шланге 10AN.

Короче, начали мы его настраивать.  К сожалению, столкнулся с проблемой пуска на больших форсунках, заливало.  Судя по всему, мозг использует пусковую карту, и идет какое-то время не по расходомеру, а по прописанной отдельно карте. Длительность этой карты зависит от температуры охлаждающей жидкости.  С этим можно бороться ухищрениями, но мы просто в итоге уменьшили размер форсунок до оптимального для этого сетапа, хоть и сперва надеялись, что можно будет рулить форсами с запасом.  Вернее, они рулятся отлично, но не на пуске.

Сперва крутанули сивика без наддува, немного, 116-120 сил в лучшем случае, что вообщем-то ожидаемо на автомате, но все равно думал, что выдаст больше.

Начал я строить на 4 передаче , режим S.  Все строится замечательно, но упирается в отсечку около 5300 rpm.  Закрывает дроссель и говорит “до свидания”. Чего только не проверил, не могу понять и все тут.  Ларчик оказался простой – отсечка по скорости, я ну никак не мог даже предположить, что на европейской машине могли выставить отсечку на 190 км.час. Первый раз такое.

Полный дроссель  в итоге настроил.  Наддув на нашей пружине начинается с 0.35 бара и валится до 0.2-0.25.  На пружине из кита лупит аж до 0.65 и выстреливает отсечка по хондовскому МАПу, который решил пока не обманывать, так как все равно не планировали бустить до этого уровня.   Прицепили буст-соленоид, построили карту наддува, встроенный буст-контроль в Юничипе работает отлично, навалили буст к 6000-6500 Rpm до 0.5-0.55 бара.  Получился наддув почти как на центробежном компрессоре, чем дальше крутится, тем быстрее едет.

Полный дроссель все бы ничего. Валит зачетно. Но глохнет, зараза, при сбросе педали. Проваливается до 300-500 rpm и глохнет, особенно, когда блоу-офф сильно стравливает. Причина банальна – расположение МАФа и БОВа, нам оно сразу не понравилось, но надеялись, что раз косые так делают, то на хондо будет все более-менее. Думаю, это можно обойти коррекцией показаний МАФа при сбросе педали, но что-то как-то это через одно место.  Либо делать по традиционному способу – травить БОВ по кругу, но пшикать так зачетно уже не будет.  Есть вторая причина, почем МАФ желателен перед дросселем – датчик температуры воздуха стоит там же, в расходомере.  Мерять температуру до турбины – не совсем верно, а скажем прямо – неправильно вообще. Это еще может проканать и настроится при  более-менее постоянных условиях, но в нашем климате , когда зимой -20, летом +30 (иногда), замерять и корректировать карты надо по воздуху входящему в мотор, а не в турбину.

Так или иначе, все переделали по-людски. Теперь МАФ стоит перед дросселем, а БОВ травит на улицу перед интеркулером.

Сегодня потратил весь день на настройку, сжег банк бензина.   Не глохнет ни разу, заводится как сток, трогается и тормозит как сток. Это главное.  Полная тапка пока на щадящем бусте, 0.4 бара, 200 сил.  Решили обкатать сетап во всех режимах в течении недели, потом навалим побольше.
Опробовал управление наддувом в закрытой петле, то бишь, выставляем требуемый наддув по оборотам, и UniChip сам поддерживает желаемый буст. Это особенно важно в сегодняшние морозные дни (середина февраля 2011), когда передув на высоких передачах случается частенько. А в жару наоборот, надо будет поддать коксу.   Кстати, убедился, что даже при уличной температуре в -15 градусов, на впуске воздух подымается до +20, так что мы все сделали правильно, переставив МАФ ближе к дросселю.

Как автомат и моторчик R18 переживут прибавку в 75 сил, покажет время. По опыту, проблемы всплывают при появлении хорошего зацепа, по весне на подсохшем асфальте, тогда то и выявляется “слабое звено”.

Хорошо все едет.  Сегодня около часа ездили до МКАДа , по МКАДу и обратно, Ё

Турбо R18 рулит