Настройка блока управления двигателя

Несмотря на то, что количество стендов за последние годы стремительно выросло, только в Москве их количество уже перевалило за 10, а в городах-миллионниках есть уже минимум по одному, но этого все равно недостаточно.  Для примера, в Австралии только стендов DynoDynamics около 100 по стране, и это не считая не менее популярного там DynaPack, учитывая, что население страны около 22  млн человек (чуть больше Москвы).  Если в вашем дружеском сервисе нет еще пока диностенда, то можно договориться об аренде, там где он имеется, рассчитывая на среднюю цену в 100 долл в час. Поэтому рекомендую все предварительные процедуры проделать в своем гараже, а на стенд ехать для окончательной настройки топлива и углов зажигания.

Любой стенд, даже, наверное, самый простой, ДОСТАТОЧЕН для грамотной настройки, даже если его погрешность лежит в пределах 0.5% , при стандартно заявляемой 0.1%. Погрешности измерений из-за не всегда контролируемых изменений в автомобиле во время испытаний, как то  —  давление в шинах, температуры трансмиссии, температуры и вязкости масла в двигателе и охлаждающей жидкости – почти всегда выше погрешности стенда.  Поэтому думайте больше о постоянности параметров в начале замера, делайте паузы, охлаждая авто и  мониторя сенсоры. Давайте вернемся к этому позже, а может, и в отдельной статье.

На стенде типа Inertia вы сможете настроить режим полного дросселя, но для настройки частичной нагрузки придется прибегать к ухищрениям, что требует понимания и навыков.

Если вы арендуете стенд, то, скорей всего, вам помогут механики из гаража-хозяина стенда, оговорите желаемую помощь  заранее, да и помогут они  скорей всего не во всем. Когда необходима работа по двигателю, как-то крутить шестерни, менять свечи, выставлять зажигание, то правильнее будет приехать со своим знакомым механиком, а  лучше всего с тем, кто собирал мотор и знает, что как там все устроено.

Как правило, любой стенд оснащен встроенным сенсором, но вряд ли кто будет вваривать гнездо для него на вашу машину прямо перед сеансом, и тогда трубу с зондом просто вставят в выхлопной тракт. Совсем не значит, что это плохо, но показания будут малость подтормаживать и иногда несильно отличаться от положения зонда близком к ГБЦ. Но стенд на, то и стенд, что позволяет подкорректировать оптимальную смесь исходя из выдаваемой мощности, а не из тупого показания датчика.  И помните о том, что показания сенсоров разных производителей могут отличаться до  0.5 АФР с легкостью.

Пишите сюда свои действия и номер динорана после коррекций. Впрочем, можно писать и в файл заметок.  Кому как удобней, короче.  Может, у вас феноменальная память, тогда вам этот пункт ни к чему.

Ваше постоянно используемое масло для доливки. При продолжительном сеансе масло угорает, только подливай, нагрузки на стенде соответствуют режиму кольцевой гонки, да и километраж за время настройки может запросто перевалить за 300-500 км.

Но реальные пацаны приберегают это для своих гламурных подруг и друзей. Рев хорошего мотора на стенде – та еще музыка, ее надо слушать.

Или иное устройство для выявления детонации.

Именно заводскую.  Таким образом, вы избавите себя от разгадывания понятных только неведомому автору прошивки  хинтов, часто используемых опытными тюнерами.  И, что чаще бывает, в чужой прошивке могут быть даже не ошибки, а баги, не влиявшие на результат на первоначальном сетапе, но они смогут сыграть немалую роль на вашем, главное, чтоб не роковую.

Корректируем размер инжекторов, если вы поставили увеличенные по размеру форсунки. Точно такого же эффекта можно добиться, меняя Overall Fuel Trim.  Оба параметра меняют итоговый коэффициент, меняющий длительность открытия форсунки. Не парьтесь именно сейчас о точном значении этого коэффициента,  главное, завести сейчас мотор, не залив свечи.

Если нет косяков, все заработает, как надо.  Есть проблемы? Выскочили чеки? Надо их устранять. Это отдельная, не менее увлекательная задача.

«Тюнинг – не есть метод устранения неисправностей!» частенько повторял Питер, хозяин UniChip, когда мы были у него на тренинге.  Посему, сперва убираем косяки, потом настраиваем. Только в такой последовательности, иначе никак.

При пуске АФР должен быть в районе 12, по мере прогрева беднится до 13 и выходит на стоихометрическое значение в 14.5-14.8.  Если видите значительное отклонение от нормы, можете подкорректировать Overall Fuel Trim или размер форсунок прямо по ходу прогрева.

Это прогретое рабочее состояние, когда коррекции по температуре охлаждающей жидкости нулевые.  Проверьте АФР на холостом, а лучше прокатитесь с небольшим открытым дросселем, на 2000-3500 рпм.  Подправьте АФР коэффициентом до требуемого. Такими действиями вы значительно упрощаете себе дальнейшую настройку, подгоняя топливную карту под ваш сетап. Сбросьте газ, подкорректируйте зону ХХ, она не такая значительная, как зона частичной нагрузки.

Наша задача – согласовать угол зажигания, который выдает ЭБУ с реальным углом. Это очень важно. Зафиксируйте угол при помощи закладки Online-Set Timing. В этом случае мозг не вносит никаких корректив, и угол зажигания стоит как вкопанный. На большинстве Хонд с трамблером метка на маховике нарисована на 16 градусах, поэтому, если ваш стробоскоп не позволяет двигать угол, используйте цифру 16 в закладке.  Если есть сомнения, например, в метках на маховике,  то тупо выставьте угол зажигания в 0 градусов, и стробоскоп должен будет указать на метку ВМТ на шкиву или маховике.

Почему этот этап важен?  Прежде всего, потому, что, по сути, есть «сверить часы»,  и даже если ваша мотор попадет в будущем иному тюнеру или даже хозяину, и те будут следовать правилам настройки, углы останутся правильными.

Другой немаловажный аспект – если мы видим в логе угол в 25 градусов – это должны быть именно 25 градусов, а не 23 или 27. Если появятся вопросы, понадобятся консультации на форуме или со старшими товарищами, цифры будут иметь значение.

Отстройте дроссель при закрытом и открытом дросселе.  Проверьте, какой MAP-sensor установлен. Хотя, если вы этого до сих пор не сделали, то вряд ли бы дошли до данного пункта. Пропишите конкретно ваш широкополосный лямбда-зонд в закладке Closed Loop, куда подключен, какая у него характеристика по аналоговому выходу,  все контроллеры разные. Ограничьте рев-лимитер каким-либо разумным значением, развалить свой мотор шансов будет еще предостаточно. Конечно же, отключите все лишние ошибки в закладке Misc, чтоб не раздражали.

По сути, можно ехать.  На втековом моторе отключите втек, убрав галочку в соответствующей закладке. Зачем? Просто чтобы отстроить сперва до-втековую карту, потом перейдете на втековую.

Между делом подберите углы на карте зажигания на 3-4 градуса позднее в зоне 7-10 колонок на атмосферном, и с 7 и до крайней правой колонки на бустовом двигателе. Впоследствии вы постепенно вернете углы до заводских, и, может, уйдете немного дальше до оптимальных.

Большинство тюнеров осведомлены о примерных значениях АФР в разных режимах.  А именно:  14.5-14.8  до 60-70 кпа разрежения, и 12.8-13.0 на полном дросселе, это 90-100 кпа, или 8-10 колонки.  АФР на бусте – отдельная тема, принято считать, что это должно быть 12.0-12.5 на низком бусте и 11.0-12.0 на высоком.

Старайтесь почувствовать, когда мотору хорошо, а когда ему становится хуже,  по звуку, по наличию мисфаеров, особенно на круизных режимах.  А на мощностных следуйте показаниям со стенда.  В большинстве случаев двигателю хорошо, и тогда он выдает свой максимум. Есть исключения – кнок-ограниченные сетапы, в которых максимум мощности достигается на границе появления детонации и тут надо быть осторожным. Зачастую в силу тех или иных причин может начать детонить один из цилиндров, тогда как остальные продолжают «ехать» вверх и прекрасно себя чувствовать.

Зафиксируйте обороты на стенде, скажем, на 2000 рпм и неспешно отпедалируйте вверх, чтобы не вмешивались коррекции акселерометра. Внимательно следите за АФР, если он ощутимо уходит в бедную зону, бросьте дроссель.  Если все в порядке, и нет нехороших звуков, езжайте в таком духе до упора, до полного дросселя.  Софт пишет лог прямо в карту при условии подключенного лямбда-зонда. Подправьте ячейки, можете делать это сразу столбцами, это облегчит в дальнейшем коррекцию более высоких оборотов.  Сделайте то же самое для 2500, для 3000 и далее. Помним, что втек у нас отключен, и надо настроить всю карту, даже если в будущем вы установите низкую точку включения втека.  Ну, мало ли, что там сломается в гонке и останется в работе лишь низкий кулачок, а в гонке ты можешь быть самым быстрым, но, если ты не доехал до финиша, зачем тебе было быть самым быстрым?

На круизных режимах можно ничего не делать. Оставьте их заводскими.  Ну, или заняться их коррекцией, когда купите свой диностенд, датчик ЕГТ на каждый цилиндр и скоростной газоанализатор.

Сейчас вас интересуют режимы нагрузки.  Будьте внимательны на двигателях с повышенной степенью сжатия выше 12, такие немилосердно звенят в зоне до 3000-4000  на заводских углах на 95-98 бензине.

Когда же мотору хорошо, и он не детонит, можно попробовать увеличить углы.  Существуют разные методики, можно проверять выход по моменту на фиксированных оборотах, можно сравнивать графики в динамике.

Пока момент растет  с ростом угла зажигания, это верный признак того, что мотору пока все нравится. Подымайте еще. Слушайте-наблюдайте. Уперлись, что-то нет толку, попробуйте еще на градус выше, или упретесь в стену или станет хуже.  Проанализируйте, может причина в нагревшемся коллекторе или в чем-то другом, что упустили в азарте.  Откатите угол назад, мощность должна упасть, значит, вы нашли точку MBT для данных оборотов.

Мы ставим себе задачу найти оптимальные углы зажигания и АФР для всего диапазона. Ради любопытства может поиграть АФРом в бедную или богатую сторону.  Как правило, чуть бедная смесь даст чуть больше выхода.  Для кого-то это плюс, например, в гонке с регламентированным объемом топлива. Надо ли это лично вам, решайте сами.

Включаем втек, ставим его на разумную величину, скажем 3500 или 4000.  Предупрежу сразу, на злых валах с точкой втека 5500+ это даст страшный провал при включении втека, поэтому может не стоит экспериментировать, поставьте втек сразу повыше.  Методика та же, сперва топливо на консервативных  углах, потом зажигание.   Не факт, что при подымании угла вы получите приход по всем диапазоне оборотов, это лишь говорит о том, что разным оборотам нужен разный угол, прислушивайтесь к цифрам и мотору.

Покуда мы уверены в своем моторе, сдвигаем отсечку, + 200 оборотов, еще 200, пока мощность сперва не выйдет на плоскость,  а потом не начнет безнадежно валится вниз. Наверное, есть смысл остановиться.

Момент включения втека можно поставить на месте пересечения двух моментных кривых, до- и после-втека. По большому счету, это и есть оптимальная точка для максимально быстрого разгона. Многие тюнеры в свое время покупали втек-контроллеры и задвигали втек вниз в надежде получить запретный плод.

Заводские настройки сделаны с более поздним втеком, позволяющим получить , во-первых, экономию топлива в городских режимах, а , во-вторых, ощутимый пинок под зад при включении втека, что даже дало повод некоторым рассказывать небылицы о волшебном турбо-втеке.  Сегодня вы настройщик , и вам решать, куда втек.

С отсечкой проще. Это и так все знают. Ставим чуть позднее начала неизбежного конца, чтоб успеть переключиться. Хотя есть случаи, когда ошибаются с коробкой где-нибудь в ралли-кроссе, а хочешь-нехочешь , на прямике ехать надо, придется ставить отсечку на максимум, пусть и иногда ценой мотора, но пленных там не брать не принято.

Клиенты часто спрашивают нас, стоит ли заново перенастраивать мотор, если я внесу такие-то и такие-то изменения в будущем. Почти любой апгрейд, влекущий за собой существенное изменение в количестве поступаемого в двигатель воздуха, требует пусть если не обязательной перенастройки на стенде, но, как минимум, тест на дороге хотя бы с датчиком АФР весьма желателен.  Ну а лучше доехать до того же стенда, где делали настройку и открутить машину еще раз.

Очевидно, такие вещи , как:

• Замена свечей
• Замена фильтра воздушного или топливного
• Замена масла
• Регулировка клапанов (если только их не зажмут вам не квалицированные механики),

Не потребуют никакой перенастройки.
Но если вы решитесь на upgrade в виде:

• Валов
• Установку колдэйр интейка
• Вырезку катализатора
• Установку прямотока
• Портинг ГБЦ или замену поршневой на повышенную степень сжатия даже не упоминаю, это очевидно
• Установку строкера .  attn Blondes only

Тогда поездка на диностенд будет крайне желательна, потребуется скорее не полноценная настройка, но коррекция точно не повредит.  Также стоит проверить свой тюнинг при сезонных изменениях, если в мягком американском или европейском климате колебания зима-лето не столь значительны, то при русских суровых зимах коррекции по прогреву и по температуре впускного воздуха предугадать заранее не всегда оказывается возможным, особенно, если вы настраивались в 30-градусную жару, а сегодня те же 30, только с минусом.

(с) Dmitry Murygin aka Mura , R2Racing 2011